Вконтакте Facebook Twitter Лента RSS

Сколько весит су 24. и боевой радиус

Су-24, который по кодировке НАТО получил название «Фехтовальщик», − российский фронтовой ударный самолет с крылом подвижной стреловидности, задачей которого становилось нанесение бомбово-ракетных ударов в любое время суток и в любых метеорологических условиях. Возможным было также фронтовое применение Су-24 на низких высотах с целью поражения надводных и наземных целей.

В 2011 году средний возраст Су-24, которые находились в расположении ВВС России, составлял около 25 лет. Изначально на их место планировалось поставить новые Су-34, а базовые Су-24 модернизировать до версии Су-24М2. Но из-за большого числа катастроф Су-24 решили полностью списать с вооружения до 2020 года. В феврале 2012 года они были сняты с вооружения в Беларуси. На утилизацию в России до 2015 года было направлено 103 бомбардировщика Су-24.

История Су-24

После того как на вооружение поступил истребитель Су-7Б, был разработан проект по созданию на его базе самолета, способного поражать малоразмерные цели в любых метеорологических условиях. К сожалению, Су-7 не отвечал тактико-техническим требованиям, поэтому конструкторам ОКБ Сухого пришлось разрабатывать абсолютно новую машину. Новому самолету дали шифр С-6. В конструкции он имел треугольное крыло, двигатели Р21Ф-300 и тандемное расположение экипажа.

Первый образец в натуральную величину построен в 1963 году. Данный экземпляр получил шифр Т-58М и по сути был модификацией Су-15. Изменился и подход к предназначению фронтового самолета: теперь планировалось получить низковысотный бомбардировщик с укороченным взлетом/посадкой (требовалось достижение и преодоление сверхзвуковой скорости).

С 1965 года кресла пилотов разместили рядом из-за больших габаритов радиолокационной станции «Орион». К стандартным двигателям Р-27Ф-300 ради достижения короткого взлета/посадки добавили дополнительные 4 РД36-35.

С августа 1965 года бомбардировщик получил название Т-6.

Первый полет на Т-6 был совершен 2.07.1967. За штурвалом в этот день находился заслуженный летчик В.С. Ильюшин.

Осенью 1967 года Т-6 оснастили более мощными двигателями АЛ-21Ф, и потребности в применении 4 РД36-35 больше не было.

Замену конструкции крыла в Т-6 на крыло меняющейся стреловидности впервые провели в 1967 году. Руководил этой частью работы авиаконструктор О. С. Самойлович. Сам основатель бюро П.О. Сухой непосредственно принимал участие на всех этапах разработки. Данный самолет стал первым в СССР, размещение пилонов на котором выполнили на подвижных элементах крыльев.

Доработанную версию, которая получила название Т-6-2И, как и первый опытный экземпляр, поднял в воздух испытатель В.С. Ильюшин 17.01.1970. Т-6 получил официальное название Су-24.

Полученная модель истребителя очень напоминает американский вариант F-111, созданный в конце 60-х, но утверждать, что Су-24 является его копией, нельзя.

Первый полет Су-24 состоялся 17.01.1970. Программа государственных испытаний длилась с 1970 по 1974 годы. На вооружение Су-24 приняли 4.02.1975. Тестовые вылеты иногда сопровождались неприятностями и аварийными ситуациями. В частности выявлен недостаток в конструкции двигателя. Из-за того что его корпус сделан из титана, наблюдалось такое явление, как «титановые» пожары: возгорались лопатки компрессора, что приводило к быстрому разрушению штурмовика в воздухе.

Су-24 послужил базовой моделью для создания модификаций постановщика помех и разведчика. Последующие модификации стали оборудоваться комплексами дозаправки в воздухе.

В ходе госиспытаний насчитывается свыше 2000 полетов. На Су-24М ГСИ проводились с 1976 по 1981 годы. 22.06.1983 руководством СССР Су-24М был поставлен на вооружение. Серийно производился в г. Новосибирск на авиазаводе им. Чкалова и в г. Комсомольск-на-Амуре на заводе им. Ю. Гагарина. В 1993 году серийное изготовление Су-24 и всех его модификаций прекратили. До этого времени успели выпустить около 1200 бомбардировщиков.

Модернизированный вариант самолета Су-24М-2 впервые подняли в воздух в 2001 году. Первый этап государственных испытаний этой модели самолета начали в 2004 году. В 2006-м успешно завершили конечный этап испытаний. В 2007 году 2 экземпляра Су-24М2 передали в г. Липецк на прохождение там боевых испытаний фронтового самолета. Первая партия серийных Су-24М2 поступила на вооружение ВВС России в конце 2009 года.

Конструкция Су-24

Фронтовой бомбардировщик Су-24 имеет 2 двигателя и крылья изменяемой стреловидности. Положение крыльев зависит от задачи, которую выполняет самолет: 16° − взлет/посадка, 35° − крейсерский дозвуковой полет, 45° − боевое маневрирование, 69° − полет на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию, кабина рассчитана на двух человек. Управление двойное, экипаж состоит из штурмана и летчика, которые сидят плечом к плечу. Кабина экипажа имеет катапультирующие кресла К-36ДМ.

В самолете установлены два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3, вырабатывающих во время форсажа тягу, равную 2 × 11 500 кгс. Общая емкость топливных баков составляет 11 700 л, на внешней подвеске можно поместить еще два дополнительных бака, по 3000 л каждый. Таким образом, максимальная дальность полета у Су-24 составляет 2850 км.

Носовую часть штурмовика занимает штанга топливоприемника, которая осуществляет воздушную заправку самолета.

В состав оборудования Су-24 входит цифровая бортовая прицельно-навигационная система «Пума», вес которой составляет 837 кг. Бортовое оборудование включает также радиолокационную станцию переднего обзора «Орион» и РЛС «Рельеф», сигнализирующую о возможном столкновении во время низковысотного полета. Последняя отвечает за пилотирование самолета по заданному маршруту, автоматическое отклонение самолета в заданном направлении, возвращение на базовый аэродром и снижение до высоты 40-50 м во время выполнения посадки.

Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Советских (Российских) ВВС стоит на вооружении с 1978 г.

Конструктивная особенность - крыло изменяемой в полете геометрии. Угол стреловидных консолей - 16-68°.

Силовая установка: два турбореактивных двигателя КБ С. К. Туманского Р-295 тягой по 7850 кг, при работающей форсажной камере - по 11 280 кг.

Тактико-технические характеристики Су-24

    Размах крыла, м 10,0-17,25

    Длина, м 20,0

    Высота, м 6,6

    Площадь крыла, м2 38-49

    Масса пустого самолета, кг 21 00

    Стартовая масса, кг 41 000

    Скорость полета, км/ч 2,2М

    Дальность полета, км 1500

    Потолок, м 16 500

    — советский и российский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

    Фронтовой бомбардировщик Су-24 был создан в 1960-е годы в ОКБ Павла Сухого. Первый полет на самолете был выполнен 17 января 1970 года. Государственные испытания опытного самолета проводились с января 1970 года по июль 1974 года. Столь долгий срок объясняется большой сложностью и новизной задач, которые пришлось решать ОКБ совместно с военными в ходе отработки самолета. Постановлением правительства от 4 февраля 1975 года самолет был принят на вооружение.

    Серийное производство Су-24 было развернуто с 1971 года в кооперации двух заводов: Дальневосточного завода им. Ю.А. Гагарина (город Комсомольск-на-Амуре) и Новосибирского завода им. В.П. Чкалова. Первый серийный самолет был поднят в воздух в Новосибирске 31 декабря 1971 года, а в 1973 году начались поставки в ВВС. Войсковые испытания Су-24 проводились в два этапа: первый этап — с мая 1975 года по август 1976 года, а второй этап — с января 1981 года по март 1982 года. Серийное производство Су-24 продолжалось до 1983 года, после чего завод полностью перешел на выпуск новой модификации Су-24, который постановлением правительства от 22 июня 1983 года был принят на вооружение под обозначением Су-24М. По оценке специалистов, боевая эффективность Су-24М по сравнению с Су-24 выросла в 1,5- 2 раза. Серийный выпуск Су-24М продолжался вплоть до 1993 года.

    В 1986 году было принято решение о разработке специальной экспортной модификации Су-24М, которая получила обозначение Су-24МК.

    От базового самолета экспортная модификация отличалась измененным составом аппаратуры бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Первый предсерийный самолет Су-24МК был собран на заводе в Новосибирске на базе серийного Су-24 весной 1987 года.

    Первый полет на нем был выполнен 30 мая 1987 года. Серийное производство самолета было развернуто год спустя. В 1988-1992 годах самолеты Су-24МК поставлялись на экспорт в Алжир, Ливию, Иран, Ирак и Сирию.

    С начала 1970-х годов велись работы по созданию на базе Су-24 специализированных модификаций — разведчика Су-24МР и постановщика помех Су-24МП. Производство Су-24МП было ограничено выпуском всего 10 машин, первый серийный самолет был поднят в воздух на заводе в Новосибирске 7 апреля 1983 года. Первый серийный Су-24МР был облетан в Новосибирске 13 апреля 1983 года. Серийное производство самолета осуществлялось с 1983 по 1993 год, машины поставлялись в состав отдельных разведывательных авиаполков.

    Суммарный серийный выпуск самолетов типа Су-24 составил около 1400 самолетов . К настоящему моменту времени самолеты Су-24/Су-24М, являясь единственным современным отечественным типом фронтового бомбардировщика, составляют основу ударной составляющей фронтовой авиации ВВС РФ и Украины. С 1999 года в ОКБ совместно с ВВС осуществляется программа модернизации строевых самолетов.

    Су-24 — это двухместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с высокомеханизированным крылом изменяемой в полете стреловидности и двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками.

    Конструкция бомбардировщика Су-24 цельнометаллическая, используются в основном алюминиевые, а также титановый и магниевый сплавы. Кабина герметическая вентиляционного типа — с системой кондиционирования воздуха и кислородным оборудованием, оснащена двойным управлением, что повышает безопасность полета. Летчик и штурман расположены рядом, один возле другого. Для аварийного покидания машины служат катапультные кресла К-36Д/ДМ.

    Су-24 оборудован системой дозаправки в воздухе, для уменьшения пробега оснащен тормозным парашютом. Электронное оборудование самолета включает в себя мощную бортовую цифровую вычислительную машину. На Су-24 впервые установлена прицельно-навигационная система "Пума", в состав которой входит 13 подсистем: импульсно-доплеровский радиолокатор переднего обзора "Орион-А", радиолокатор предупреждения о столкновении, радиолокационная командная линия "Дельта ВМТ-6" для применения управляемых ракет, пеленгатор "Филин-Н" и др.

    На Су-24М стоит усовершенствованный вариант прицельно-навигационной системы ПНС-24 — ПНС-24М "Тигр", в состав которой входят также 13 подсистем, в т. ч.: импульсно-доплеровская радиолокационная станция "Орион-А", радиолокационная станция следования рельефу местности "Рельеф", оптико-электронная (лазерно-телевизионная) прицельная система "Кайра-24" для наведения управляемых ракет контейнерная станция обнаружения источников радиолокационного излучения "Фантасмогория" и др. Имеющаяся система управления вооружением СУО-1-6М сопряжена с бортовым цифровым вычислителем Ц8У-10-058К. Самолеты также оснащены бортовым комплексом обороны "Карпаты", включающим в себя станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15, теплопеленгатор ЛО-82, станцию постановки активных помех СПС-161, устройство отстрела диполей и термоловушек АПП-50, блок управления.

    Самолет несет бомбовое, управляемое и неуправляемое ракетное и пушечное вооружение. Су-24 имеет одну встроенную шестиствольную пушку калибра 30 миллиметров (ГШ-30-6) или 23 миллиметра (ГШ-6-23) с боезапасом 500 выстрелов (в зависимости от модификации), расположенную на левом воздухозаборнике.

    Ракетно-бомбовое вооружение размещается на восьми точках внешней подвески, четырех подкрыльевых (в том числе двух поворотных и двух неподвижных под центропланом) и четырех подфюзеляжных. На всех узлах Су-24 возможна подвеска бомб свободного падения калибром от 100 до 1500 килограмм, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Неуправляемое ракетное оружие включает блоки неуправляемых авиационных ракет калибром от 57 до 370 миллиметров.

    Су-24М может нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ-500Кр с ТВ-наведением или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ-1500Л с лазерным наведением.

    В состав управляемого ракетного вооружения Су-24 входят управляемые ракеты (УР) Х-23 с радиокомандным наведением и противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58.

    Су-24М может нести более широкий спектр УР класса "воздух-поверхность" с неядерной боевой частью, включая различные варианты ракет с активным и пассивным радиокомандным, лазерным и телевизионным наведением Х-25, Х-29, Х-58 и Х-59. В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных пушечных установок СППУ-6 с ГШ-6-23М.

    В качестве оружия самообороны самолет может применять УР класса "воздух-воздух" с тепловой головкой самонаведения (ТГС) Р-60 (Р-60М).

    Су-24 имеет кодовое обозначение НАТО — Fencer-A (Фехтовальщик), а Су-24М — Fencer-D.

    Тактико-технические характеристики бомбардировщика Су-24М

    Размах крыла (макс/мин) — 17,63 / 10,36 м;

    Длина самолета — 24,53 м;

    Высота самолета — 6,19 м;

    Масса :

    пустого самолета — 19 000 кг,

    нормальная — 36 000 кг,

    максимальная — 39 700 кг;

    Тип двигателя — 2 ТРД АЛ‑21 Ф‑3;

    Максимальная скорость :

    на высоте — 2 240 км/ч,

    у земли без подвесок — 1 400 км/ч;

    Практический потолок — 11 000 м;

    Практическая дальность — 3 800 км;

    Практический радиус действия — 410-560 км;

    Максимальная эксплуатационная перегрузка — 7;

    Экипаж — 2 человека.

    Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

    Самолет «Су-24М2» — новая модернизированная версия, прототипом которой послужил «Су-24» — фронтовой бомбардировщик. В нем всего 2 члена экипажа, большие отсеки во фюзеляже для вооружения и объемные топливные баки. Также здесь скрывается встроенная система дозаправки и перекачки, то есть такой самолет может как получать, так и передавать дополнительное топливо в воздухе.

    Фронтовой бомбардировщик — это возможность наносить бомбовые удары на и за линией фронта, в тылу врага. «Су-24М2» — сравнительно новая модель. Российские ВВС получили первый модернизированный самолет в 2007 году. На сегодняшний день парк машин составляет более 200 единиц, среди которых как прототипы, так и усовершенствованные версии.

    История

    Говоря о «Су-24М2», нельзя не упомянуть о «Су-24», на основе которого он собран. "Т-6" («Су-24») в феврале 1976 года запустили в серийное производство. Самолет выпускался на авиационном заводе в Новосибирске до 1993 года. В этом году завершился выпуск всех модификаций, основной чертой которых является крыло изменяемой стреловидности, позволяющее совершать полеты как на дозвуковой, так и сверхзвуковой скоростях. Примечательно, что тяжелый ракетоносец «Ту-16» тоже изначально проектировался в "КБ Сухого" на основе модели «Т-4».

    При этом крылья (по передним консолям) могут принимать 4 положения: взлетно-посадочное — 16 градусов; дозвуковые полеты выполняются при 36 градусах; сверхзвуковое — 69 градусов. Также есть положение 45 градусов, предназначенное для лучшего маневрирования в бою.

    Конструкция

    Как и у прототипа, в «Су-24М2» кабина рассчитана на двух человек. Слева находится КВС, справа садится штурман, управление сдвоенное. В фонаре машины ничего примечательного нет, он, как и у других самолетов похожего типа, плавно переходит в обтекающие элементы фюзеляжа, прикрывающие всю проводку управления.

    Два двигателя расположены по бокам корпуса, прижаты к нему, освобождают тем самым крылья от дополнительного веса. Компоновка шасси рассчитана на три точки опоры, в полете их можно убрать. Передняя стойка складывается назад по ходу, задние наоборот. Две боковые опоры находятся почти под фюзеляжем, так как, кроме всех систем управления, там находятся основные топливные баки, блоки радиоэлектроники и другое оборудование. Крылья, кроме основного назначения, используются для крепления пилонов, держащих вооружение. Здесь же расположены тормозные щитки, также являющиеся передними створками ниш, в которых скрываются боковые шасси в полете. При посадке они отклоняются до 62 градусов перпендикулярно направлению полета. Двигатели имеют тягу 7800 кг, на форсаже выдают до 11500 каждый.

    Отличительной особенностью «Су-24М2» можно назвать наличие больших монолитных фрезерованных панелей. Их использование значительно удешевило производство. В то же время это уменьшает число соединительных швов в герметичных частях кабины и топливных баков, что, в свою очередь, улучшает безопасность полета. Большая часть конструкции основана на сплавах титана, магния, алюминия. Детали двигателей, работающие при высоких температурах, выполнены из нержавеющей стали.

    Другие модификации

    Следует отметить, что "М2" — отнюдь не единственная модификация прототипа. Так появился «Су-24МР» — самолет, имевший на борту комплекс разведывательного оборудования. Например, возможности телевизионной и ИК-разведки, панорамный и перспективный аэрофотоаппараты (оба находятся в носовой части под кабиной). Оборудование для лазерного поиска крепится под фюзеляжем судна, на пилон под правым крылом устанавливается система радиационной, а под левым — радиотехнической разведки. Все собранные данные могут оперативно поступать на землю по широко- или узкополосным каналам связи. Систем вооружения нет.

    Другая версия «Су-24МП» — самолет для создания помех в радиодиапазонах. Система дозаправки позволяет долгое время находиться в воздухе.

    Модель "МК" («Су-24МК») стала поставляться в страны дружественные Советскому Союзу. «К» в названии означало коммерческий. Отличий от собственных машин ВВС не имеет, за исключением систем государственного опознавания.

    Также нужно отметить модель «Су-24М». Несмотря на схожее название с другими версиями, эта планировалась как отдельная. Здесь усовершенствовали систему навигации, установили всеракурсный теплопеленгатор. Также изменилось положение антенн станции предупреждения: они ушли в наплывы, плавно переходящие в центроплан.

    Характеристики оперения

    Среди модификаций можно назвать и «Су-24М2». Характеристики ее рассмотрим подробно, так как практически все другие описанные модели имеют те же возможности. И "М2" также вполне можно назвать прототипом любой из них.

    Из-за больших мощностей, развиваемых двигателями военного самолета, "Су" получил пару воздухозаборников, расположенных перед моторами, которые за время жизни получили несколько изменений. В итоге пришли к самому простому решению — регулировка потока воздуха включается только в моменты взлета и посадки. Управление производится движениями закрылков.

    Крыло имеет три секции закрылков, четыре секции предкрылков. Площадь закрылков примерно 10 кв. метров, в поздних версиях самолета закрылки два и три совместили, в результате чего эти версии имеют 2 секции. Угол их выдвижения достигает 35 градусов. Предкрылки имеют площадь 3 кв. метра и угол выдвижения 27 градусов. В поздних версиях они уменьшились на одну секцию. Так как самолет имеет изменяемую геометрию крыла, пилоны оснащены системой синхронизации положения относительно продольной оси машины.

    Вертикальное оперение площадью 9 метров, угол стреловидности киля — 55 градусов. В верхней части хвоста (под колпачком) находится антенна радиосвязи. В процессе жизни бомбардировщика под руль из фюзеляжа переехали тормозные парашюты.

    Летные показатели

    Максимальная при полете на высоте составит 17000 км/час, при полетах на уровне моря может достигнуть 14000 км/час. Радиус действия 390 км, потолок - 11000 км. Дальность перелета без дозаправки — 4000 км. Высота самолета составляет 7 метров, длина — 25 метров, размах крыла — 17 метров при максимальном угле.

    Вооружение

    В основе вооружения «Су-24М2» лежит прицельно-навигационная система «Пума». Радиолокатор, на основе которого она работает, может выделять даже малозаметные объекты на воде или суше. По ее показаниям можно поражать цели всеми свободно падающими бомбами, находящимися на борту. Кроме того, имеется пассивная радиолокационная система третьего поколения «Филин-Н», перекрывающая 6 диапазонов работы вражеских станций обнаружения. Теоретически по ее данным можно было поражать такие объекты, но впоследствии от этого отказались.

    Модернизация

    Современная стоимость военной авиации значительно выросла, в результате чего приходится пересматривать возможности улучшения старых моделей. "Су-24М2-Гефест", прошедший модернизацию на одноименном заводе, оказался очень удачным. И большинство военных пилотов сходятся во мнении, что в хороший бой они пойдут только на самолетах, побывавших на этом предприятии.

    Возможности бомбометания обычными бомбами самолета, побывавшего на «Гефесте», стали сопоставимы с результатами использования новейших КАБов (авиационных бомб).

    Заключение

    Если бы самый первый фронтовой бомбардировщик «СУ-24» дожил до наших дней, ему бы исполнилось 40 лет. Но развитие электроники, новых предупреждения, навигации не оставило бы ему больших шансов на борьбу в современном мире. И он тихо ушел бы на свалку истории. Но его модернизация «Су-24М2» предоставила возможность ВВС России использовать его и в наши дни. И хоть сейчас есть и новые разработки, этот самолет по-прежнему поднимается в воздух по первому требованию.

    Су-24 - всепогодный российский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Самолет предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

    Су-24 (изделие Т-6, по кодификации НАТО: Fencer - «Фехтовальщик»)

    Был принят на вооружение в 1975 году. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 бомбардировщиков. В настоящее время средний возраст Су-24, состоящих на вооружении ВВС России, превышает 25 лет и до 2020 года все самолеты должны быть списаны.

    История создания

    Первоначально, после принятия на вооружение истребителя Су-7Б, предполагалось создание модификации всепогодного самолета для уничтожения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7, с выполнением требований ТТТ было невозможно, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолета под шифром С-6, самолёта с треугольным крылом и двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа.

    В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменен на шифр Т-58М - модификацию Су-15, изменилась концепция самолета, теперь по требованию ТТТ, предполагалось создание низковысотного бомбардировщика с укороченным взлетом/посадкой (требовался сверхзвуковой низковысотный полет с преодолением ПВО).

    С 1965 года, расположение экипажа изменилось, вместо тандема летчики располагались рядом, из-за больших объемов РЛС Орион, двигатели-Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлета/посадки установлены дополнительные 4 РД36-35.

    24 августа 1965 года самолет получил шифр Т-6, 2 июля 1967 года Ильюшин совершил первый полет штурмовика.

    В октябре 1967 года, были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от 4 РД36-35.

    Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О.С. Самойловича. На всех стадиях работы самое непосредственное участие в проектировании принимал П.О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом поднял в воздух 17 января 1970 года B.C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначе­ние Су-24.

    17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт. ГСИ были проведены с января 1970-го по июль 1974-го. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе тестовых полетов возникали титановые пожары самолета, т.к. двигатель был сделан из сплавов титана, и при возгорании лопаток в компрессоре, возникало быстрое разрушение самолета в воздухе.

    На базе самолета созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.

    Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976-го по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолет Су-24М был принят на вооружение.

    Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний. В 2007 году первые 2 Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года.

    Конструкция

    Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16 град - на взлёте и при посадке, 35 град - в крейсерском дозвуковом полёте, 45 град - при боевом маневрировании и 69 град - при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.

    На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 с тягой на форсаже 2х11500 кгс. Топливная система имеет ёмкость 11 700 литров, плюс возможна подвеска двух дополнительных баков по 3000 л каждый, что увеличивает перегоночную дальность до 2850 км. В носовой части машины имеется убираемая штанга топливоприёмника воздушной заправки по системе «шланг-конус».

    Бортовая цифровая прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума» массой 837 кг с РЛС переднего обзора «Орион-А» и РЛС предупреждения о столкновении при низковысотном полёте «Рельеф» обеспечивает автоматический вывод самолёта в заданный район, полёт по запрограммированному маршруту, автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку до высоты 40-50 метров. Также имеется режим автоматического низковысотного полёта с огибанием рельефа местности.

    Максимальная взлётная масса машины - 39,7 т, максимальная скорость полёта на высоте составляет 1700 км/ч, потолок - 11500 м.

    Модификации

    Су-24 - базовая модификация
    -Су-24М - модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 году. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полет с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м. Выпущено 770 шт.
    -Су-24МП - постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолётов.
    -Су-24МР - самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолётов.
    -Су-24МК - экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 году.
    -Су-24М2 - современная модернизация. Установлена новая навигационная система, которая за счёт интеграции данных, поступающих от различных источников, позволяет осуществлять длительный полёт на высотах 30-50 м (кратковременно - 10-30 м). Расширена номенклатура высокоточного оружия, в состав которого теперь входят ракеты Х-31П и Х-59М.

    Боевое применение

    В Афганской войне (1979-1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и вывода советских войск в 1988-1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.

    Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран (присвоивший эти самолёты после завершения войны).

    Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.

    Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.

    Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три Су-24, ещё три сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету.

    Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 году. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух самолётов этого типа. В 2012 году подполковник Владимир Богодухов, получивший за боевые вылеты в Южной Осетии звание Героя России, сообщил в интервью газете «Аргументы и факты», что в ходе войны зенитной ракетой был сбит один Су-24, экипаж самолёта катапультировался и приземлился в расположении российских войск.

    Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года.

    Используется украинской армией в ходе вооруженного конфликта на востоке Украины в 2014 году, при этом один из самолетов был поврежден в результате попадания ракеты, выпущенной из ПЗРК, еще один - сбит 20 августа в районе н.п. Новосветловка Луганской области.

    Используется сирийскими ВВС в гражданской войне. 23 сентября 2014 года, ракетой Пэтриот сбит СУ-24 вторгшийся на 800 метров в воздушное пространство Израиля.

    Аварии и катастрофы

    Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5-6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации.

    Список аварий и катастроф с участием Су-24:

    12.10.1989 при взлёте Су-24 врезался в транспортный самолёт, погибло 7 человек;
    -15.04.1999 Су-24 разбился при взлете с Новосибирского авиазавода. Самолет совершал облёт после капитального ремонта. Пилоты погибли.
    -В октябре 1999 в Чечне был сбит Су-24М;
    -29.01.2000 в Ахтубинске сгорело 3 Су-24М на ВПП;
    -14.03.2000 разбился фронтовой бомбардировщик Су-24, в Смоленской области в 25 километрах от аэродрома Шаталово, экипаж катапультировался;
    -07.05.2000 в Чечне сбит Су-24МР пилоты погибли;
    -27.06.2000 в 19:56 по московскому времени, в авиационном полку в Воронеже произошла авария самолёта Су-24М, пилоты остались живы, жертв нет;
    -24.09.2000 в городе Пушкин сгорело 3 Су-24, пожар был потушен 5 часов спустя;
    -11.03.2001 в 23:35 разбился Су-24 на аэродроме Моздока. Пилоты живы;
    -19.02.2002 под Псковом разбился Су-24, оба пилота погибли;
    -15.07.2003 Су-24 выпустил УР воздух-земля по деревне в Ленинградской области; один человек пострадал, разрушено несколько зданий;
    -07.08.2003 в 16:09 по московскому времени разбился Су-24 при заходе на посадку в 5 километрах от взлётно-посадочной полосы аэродрома Бада Читинской области. Оба пилота погибли;
    -12.02.2004 в 06:52 по московскому времени на аэродроме Хурба разбился Су-24, пилоты катапультировались;
    -16.01.2006 в Амурской области близ посёлка Возжаевка в Белогорском районе во время учебного полёта разбился Су-24МР, оба пилота выжили. Было осуществлено 20 попыток посадить самолёт. Причина падения - отказ гидравлики привода изменения стреловидности;
    -15.03.2006 Су-24М потерпел аварию в 11:48 по московскому времени в 56 километрах юго-восточнее Воронежа, экипаж катапультировался;
    -30.07.2006 разбился Су-24М при взлете с аэродрома Черняховск, оба пилота погибли. Су-24 вылетел для показательного полета на параде;
    -23.08.2007 в Хабаровском крае разбился Су-24 в 115 километрах западнее аэродрома Хурба. Лётчики успешно катапультировались;
    -09.08.2008 в зоне конфликта (в Южной Осетии) были сбиты два лётчика Службы лётных испытаний истребительной и фронтовой авиации (в/ч 18374) 929-го Государственного летно-испытательного центра Минобороны им. Чкалова - лётчик-испытатель полковник Игорь Зинов и штурман-испытатель полковник Игорь Ржавитин. Тип самолёта, на котором они были сбиты, официально не сообщался (предположительно Су-24). Игорь Зинов попал в плен и был освобожден 19 августа, Игорь Ржавитин погиб и был посмертно удостоен звания Героя России;
    -19.12.2008 в Воронежской области в 38 км к юго-востоку от Воронежа потерпел аварию Су-24. Лётчикам удалось катапультироваться;
    -В июне 2009 года разбились сразу два самолёта.
    -17.06.2009 на аэродроме Мончегорск в Мурманской области при посадке разбился фронтовой бомбардировщик Су-24, который упал на взлетную полосу и полностью сгорел, пилоты катапультировались. На земле жертв и разрушений не было. Причина катастрофы - ошибка экипажа;
    -19.06.2009 в 15:40 мск в районе хутора Костино-Быстрянский Морозовского района Ростовской области разбился Су-24. Оба лётчика катапультировались. Падение самолета было вызвано отказом системы управления механизацией поворота крыла, в результате чего лётчики не смогли выполнить приземление;
    -17.02.2010 в 13:00 на аэродроме Пушкин в Ленинградской области загорелся фронтовой бомбардировщик Су-24. Возгорание произошло во время пробега по взлетно-посадочной полосе. Самолёт должен был совершить плановый полёт. По данным агентства «БалтИнфо», которое ссылается на свой источник в военных кругах, самолет загорелся уже после полёта. Во время посадки самолет выпустил тормозной парашют, после чего по неизвестной причине бомбардировщик загорелся. Летчики до последнего пытались спасти машину, но Су-24 сгорел полностью. По словам источника агентства, в момент происшествия на самолёте не было боекомплекта;
    -20.10.2011 в 06:02 мск при посадке на аэродроме Украинка в Амурской области у бомбардировщика подломилась передняя стойка шасси, самолёт «на брюхе» вынесло за пределы ВПП, он загорелся и перевернулся. Экипаж самолета - пилот, гвардии майор Олег Носков, и штурман, гвардии капитан Виталий Новосельский погибли сразу;
    -29.12.2011 около 20:00 мск Су-24МР загорелся и взорвался при посадке на аэродроме Мариновка в 60 километрах западнее Волгограда, при этом по команде руководства полетов экипаж катапультировался, пострадавших нет, а самолет восстановлению не подлежит;
    -13.02.2012 примерно в 18:40 мск потерпел аварию Су-24М в районе озера Большой Кошкуль в Сафакулевском районе в Курганской области. Экипаж катапультировался.
    -30.10.2012 в 40 км от села Еткуль Челябинской области Су-24М потерпел крушение. Причиной авиапроисшествия стал срыв радиопрозрачного обтекателя самолета. Экипаж катапультировался, на земле пострадавших и разрушений нет.
    -10.11.2012 На военном аэродроме Морозовск Ростовской области Су-24М сгорел при посадке. Причиной аварии оказался отрыв тормозного парашюта. Пилоты благополучно катапультировались.
    -19.03.2013 Су-24М2 столкнулся со специальным автомобилем АПА-5Д по вине лётчика, неверно выбравшего скорость и ошибочно определившего расстояние до препятствия. Самолёт получил значительные повреждения, исключающие возможность его дальнейшей эксплуатации и боевого применения.
    -21.03.2014 в 17:15 Су-24М 7-й бригады тактической авиации Воздушных сил Вооруженных сил Украины разбился при заходе на посадку во время проведения плановых полетов в районе аэродрома Староконстантинов в Хмельницкой области. Экипаж в составе командира эскадрильи подполковника Дениса Кочана и штурмана лейтенанта Панаса Дудника катапультировался. Жертв и разрушений нет, экипаж самолета не пострадал.
    -13.10.2014 Бомбардировщик Су-24 Алжирских ВВС разбился во время плановых полётов в 240 км от Алжира.Экипаж погиб.

    На вооружении

    Состоит на вооружении

    Россия - 124 Су-24М, Су-24М2, Су-24МР, Су-24МП по состоянию на 2012 год. Первый авиаполк Су-24М на базе Шагол, дооснащён системой «Гефест» в 2013 году.
    -Украина - 21 Су-24М (+55 на хранении) и 12 Су-24МР, по состоянию на 2013 год.
    -Алжир - 34 Су-24М/Су-24МК и 4 Су-24Е, по состоянию на 2010 год
    -Узбекистан - 23 Су-24, по состоянию на 2010 год
    -Иран - 30 Су-24MK по состоянию на 2010 год
    -Сирия - 19 Су-24, по состоянию на 2010 год
    -Ангола - 12 Су-24, по состоянию на 2010 год
    -Казахстан - 23 Су-24М и 12 Су-24МР, по состоянию на 2010 год
    -Азербайджан - 1 Су-24, по состоянию на 2010 год

    Состоял на вооружении

    Белоруссия - 23 Су-24М и 12 Су-24МР, по состоянию на 2010 год. В феврале 2012 года Юрий Жадобин, министр обороны Беларуси, объявил о снятии бомбардировщиков с вооружения.
    -Ирак - часть уничтожена во время войны 1991 года, остальные перелетели в Иран.
    -Ливия - 6 Су-24МК, по состоянию на 2010 год. Уничтожены в ходе Гражданской войны в Ливии.
    -СССР - 1000

    Характеристики (ТТХ)

    Технические характеристики Су-24М

    Экипаж: 2 человека
    -Длина: 24,594 м (с ПВД)
    -Размах крыла:
    -при угле стреловидности Х=16 град: 17,638 м
    -при угле стреловидности Х=69 град: 10,366 м
    -Высота: 6,192 м
    -Площадь крыла:
    -при угле стреловидности Х=16 град: 55,16 кв.м.
    -при угле стреловидности Х=69 град: 51 кв.м.
    -Коэффициент удлинения крыла:
    -при угле стреловидности Х=16 град: 5,64
    -при угле стреловидности Х=69 град: 2,107
    -Угол стреловидности по передней кромке: 16 град/ 35 град/ 45 град/ 69 град
    -Поперечное V крыла: -4,5 град
    -База шасси: 8,51 м
    -Колея шасси: 3,31 м
    -Масса пустого: 22300 кг
    -Масса снаряжённого: 23700 кг
    -Нормальная взлётная масса: 33500 кг
    -Максимальная взлётная масса: 39700 кг
    -Нормальная посадочная масса: 24500 кг
    -Максимальная посадочная масса: 28000 кг
    -Масса топлива во внутренних баках: 9800 кг
    -Объём топливных баков: 11860 л
    -Силовая установка: 2 х ТРДДФ АЛ-21Ф-З
    -Бесфорсажная тяга: 2 х 7800 кгс (76,5 кН)
    -Форсажная тяга: 2 х 11200 кгс (110 кН)


    Лётные характеристики

    Максимальная скорость:
    -на высоте 200 м: 1400 км/ч (без подвесок)
    -на большой высоте: 1700 км/ч (М=1,35)
    -Скорость отрыва: 360-400 км/ч
    -Посадочная скорость: 285-310 км/ч
    -Боевой радиус: 560 км (на высоте 200 м с ПТБ и норм. боевой нагрузкой)
    -Перегоночная дальность: 2850 км (с ПТБ)
    -Практический потолок: 11500 м
    -Нагрузка на крыло: 607 кг/кв.м. (при норм. взлётной массе при Х=16 град)
    -Тяговооружённость: 0,67 / 0,56 (при норм./макс. взлётной массе на форсаже)
    -Длина разбега: 1150-1250 м (при норм. взлётной массе)
    -Длина пробега: 950-1000 м (при норм. взлётной массе и с торм. парашютом)
    -Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6,5G

    Вооружение

    Стрелково-пушечное: 1 х шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23 с 500 сн.
    -Боевая нагрузка: 7500 кг (максимальная), 8 Узлов подвески вооружения
    -Управляемые ракеты:
    -ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-60 (АА-8)
    -ракеты «воздух-земля»:
    -4 х Х-25МЛ/МР или Х-23
    -3 х Х-29Л/Т или Х-59
    -6 х С-25Л
    -2 х Х-58
    -Неуправляемые ракеты:
    -192 (6 х 32) х 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
    -120 (6 х 20) х 80 мм С-8 в блоках Б-8М или
    -30 (6 х 5) х 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или
    -4 х 240 мм С-24 или
    -6 х 266 мм С-25
    -Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
    -3 х 1500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и т. д.) или
    -7 х 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) или
    -10 х 500 кг (ФАБ-500, РБК-500) или
    -30 или 16 х 250 кг (ФАБ-250, РБК-250) или
    -38 х 100 кг (ОФАБ-100) или
    -7 х контейнеров КМГУ-2
    -Пушечные контейнеры: 3 х СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 с 400 сн.
    -Подвесной контейнер «Фантасмагория» для целеуказания ракетам Х-58

    Бомбардировщик Су-24

    Павел Осипович Сухой, руководивший до 1975 г. опытно-конструкторским бюро, которое носит ныне его имя, пожалуй, самый универсальный авиаконструктор нашей страны. Нет такого класса боевых самолетов, где бы не попробовал свои силы этот крупнейший авиационный новатор, добиваясь, как правило, выдающихся результатов мирового уровня. Прежде всего Сухой - «король истребителей», с них он начинал свою деятельность (И-4, АНТ-13, И-14) ими ее и завершил (Су-15, Су-27). Но в «портфеле» конструкторских коллективов, работавших под его руководством, также рекордные самолеты АНТ- 25 и «Родина», ближний бомбардировщик, штурмовик и разведчик Су-2 (ББ-1), штурмовики Су-6 и Су-25, стратегический бомбардировщик Т-4 (изделие «100»).
    Фронтовой бомбардировщик Су-24 - один из наиболее известных самолетов третьего поколения - создан в 1960-е годы, которые стали для ОКБ Сухого « бомбардировочным » десятилетием. Завершив в 1962 г. проектирование истребителя-перехватчика Су-15, последнего в серии «суховских» перехватчиков с треугольным крылом, ОКБ оказалось перед необходимостью «диверсифицировать» свои работы. В эти сложные для военной авиации годы, когда из-за сокращения вооруженных сил СССР число новых программ уменьшилось, а отношение военно-политического руководства к пилотируемым летательным аппаратам не было благосклонным, найти новую «нишу» было нелегко.
    В 1962 г. ОКБ приступило к проектированию «трехмахового» тяжелого бомбардировщика Т-4 (изделие «100»), а в 1963-1964 гг. начало работы еще по двум программам, ставшим на несколько лет основными: истребителя-бомбардировщика Су-17, представляющего собой глубокую модификацию Су-7, и нового ударного самолета, эволюция проекта которого привела к созданию фронтового Су-24. В исходном варианте С-6 ударный самолет был во многом аналогичен истребителю Су-15 (Т-58), отличаясь от него более мощными двигателями, двухместной кабиной экипажа с размещением кресел тандемом, низко расположенным крылом стреловидностью 40° и удлинением около 3,5 м и боковыми воздухозаборниками с нижним горизонтальным клином.



    Бомбардировщик Як-28

    На проект С-6 некоторое воздействие оказали английские работы по самолету TSR. Однако в 1964 г. работы по С-6 были свернуты, и ОКБ приступило к проработке другого проекта - с укороченным взлетом и посадкой. В условиях ракетного бума новую тему было трудно заявить, и вначале «для маскировки» новый самолет именовался модификацией Су-15 - Т-58М. Но уже в 1966 г. он стал известен под новым обозначением Т-6, которое в серии было окончательно сменено на Су-24.


    Схема самолета Су-24

    Су-24, проектировавшемуся под руководством главного конструктора Е.С. Фельснера, суждено было стать аналогом американского фронтового бомбардировщика "Дженерал Дайнэмикс F-111. Были близки даже трансформации проектов в ходе их разработки: обе программы включали изучение самолета с подъемными двигателями, вместо которых впоследствии установили крыло изменяемой стреловидности. Отличие заключается в том, что американцы вначале предполагали создать полноценный самолет вертикального взлета и посадки, хотя и отказались от него еще на стадии формирования технического задания. ОКБ Сухого с самого начала планировало короткий взлет и посадку (выбранные подъемные двигатели не давали единичной тяговооруженности и брали на себя лишь часть веса самолета), но довело работы до летных испытаний опытного образца Т6-1. Причины близости хода конструкторской мысли лежат в схожести требований к обеим машинам.



    Носовая часть самолета Су-24

    Исходная задача заключалась в том, чтобы преодолеть «кризис базирования» - большие длины разбега и пробега, чрезмерные взлетные и посадочные скорости. Для отработки комбинированной силовой установки на базе истребителя Су-15 в 1966 г. была построена летающая лаборатория Су-15ВД (переоборудованный Т-58Д1) с тремя подъемными двигателями РД-36-35 (тяга каждого 2350 кгс) конструкции П.А. Колесова и двумя маршевыми двигателями. Су-15ВД демонстрировался на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г. Несколькими днями ранее (2 июля 1967 г.) состоялся первый полет опытного сверхзвукового самолета Т6-1, построенного на опытном заводе ОКБ в Москве и пилотируемого летчиком-испытателем B.C. Ильюшиным.
    Т6-1 представлял собой двухместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с тонким треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Стреловидность корневых частей крыла была равна 60°. Средняя и хвостовая части фюзеляжа имели прямоугольное сечение, что позволило широко использовать в конструкции крупногабаритные монолитные фрезерованные панели. Кресла экипажа располагались рядом. Шасси повышенной проходимости обеспечивали базирование на грунтовых аэродромах. Максимальная взлетная масса составляла 26 100 кг. Самолет был оснащен четырьмя подъемными ТРД РД-36-35, установленными в ряд в средней части фюзеляжа, и двумя маршевыми двигателями Р- 27Ф2М-300 конструкции С.К. Туманского (2 х 6900/2 х 10 000 кгс), размещенными рядом в хвосте. «Подъемники» имели сверху фюзеляжа два выдвижных воздухозаборника совкового типа - по одному на два двигателя, со створками перепуска на верхних панелях, а снизу фюзеляжа - сопла с поворотными створками.

    Маршевые двигатели имели плоские боковые воздухозаборники. ТРДФ Р27Ф2М- 300 разработан для МиГ-23 и устанавливался на вариантах МиГ-23С и МиГ-23УБ. В 1968 г. двигатели Р-27Ф2М-300 были заменены на более мощные АЛ-21Ф конструкции А.М. Люльки. Самолет Т6-1 проходил испытания до 1974 г. и совершил более 320 полетов. Однако в последние годы Т6-1 использовался только как летающая лаборатория - ОКБ приняло решение вместо подъемных двигателей использовать на боевой машине крыло изменяемой стреловидности. Т6-1 позднее был передан в музей ВВС в Монино.
    Завязка варианта с крылом изменяемой стреловидности (КИС) относится еще к 1965 г. Но тогда этот проект отложили, поскольку его разработка требовала большого объема испытаний в аэродинамических трубах (для ряда углов стреловидности крыла), а весового выигрыша он, по предварительным оценкам, не давал по сравнению с самолетом, оснащенным подъемными двигателями. Возврат к проекту с КИС был обусловлен несколькими причинами. Во-первых, результаты испытаний Су-15ВД и Т6-1 показали сложность технической эксплуатации и пилотирования самолета со столь большим (5- 6) числом двигателей. Во-вторых, подъемники не обеспечивали многорежимность самолета и не улучшали его маневренные характеристики, а весовую отдачу, как выяснилось, значительно ухудшали. Необходимость же многорежимности, и в частности маловысотности, все более ощущалась военными специалистами, составлявшими требования к новой машине под руководством заместителя главнокомандующего ВВС М.Н.Мишука. С одной стороны, начавшаяся во Вьетнаме война подтвердила уязвимость высотных машин от существовавших ЗРК: уже в первом в истории ракетном противовоздушном бою, состоявшемся 24 июля 1965 г. северо-восточнее Ханоя, ракетами С-75 были сбиты три американских самолета F-4 «Фантом». С другой стороны, « шестидневная » арабо-израильская война 1967 г. показала, что использование малых высот значительно повышает выживаемость аппаратов: египетские С-75 оказались малоэффективны против израильских машин, прижимавшихся к земле (впрочем, основной причиной этого была скорее слабая подготовка египетских расчетов).


    Вооружение самолета Су-24

    И наконец, в-третьих, в ЦАГИ был проведен большой объем экспериментальных работ, подтвердивших жизнеспособность схемы КИС с разносом шарниров поворота консолей и корневыми наплывами-дестабилизаторами. На основе цаговских исследований были построены истребитель-бомбардировщик Су-17 (первый полет 2 августа 1966 г.) и фронтовой истребитель МиГ-23 (10 июня 1967 г.). Отметим, что фундаментальные работы ЦАГИ по этим и последующим машинам с КИС (Су-24, Ту- 22М, Ту-160) были отмечены в 1975 г. Государственной премией.
    На выбор «суховцами» крыла изменяемой стреловидности повлиял и американский F-111, испытывавшийся с 1964 г. Развернутая в то время американцами мощная пропагандистская кампания по поводу «революционной» роли этого самолета оказала достаточно большое влияние на руководство Минобороны и Минавиапрома СССР. После ознакомления с F-111 на парижском авиасалоне 1967 г., когда эта машина впервые демонстрировалась за пределами США, мнение о перспективности КИС еще более распространилось в советском руководстве. Такую оценку не поколебал оказавшийся неудачным первый опыт боевого применения F-111 в начале 1968 г. во Вьетнаме. В результате на ОКБ Сухого «надавили» в пользу установки КИС не только на Су-24, но и на втором экземпляре разрабатывавшегося в те годы стратегического Т-4. Заметим, что позиция руководства имела также воздействие на работы других ОКБ, например по самолету Ту-22М.
    Решение о постройке на новосибирском заводе второй опытной машины Т-6 без подъемных двигателей, но с КИС было принято в 1968 г. Она получила обозначение Т6-2И и совершила первый полет 17 января 1970 г. (летчик-испытатель B.C. Ильюшин). Летно-конструкторские и государственные испытания продолжались пять лет с использованием 17 «шестерок» (с Т6-1 по Т6- 18, машина с номером Т6-5 не была построена). Под обозначением Су-24 самолет был запущен в серийное производство в 1972 г. в Новосибирске, госиспытания были завершены в августе 1974 г., и первые самолеты поступили на вооружение в конце этого же года.
    Впервые в Советском Союзе было построено столь большое число опытных машин. Связано это было со сложностью систем. самолета, потребовавших большого объема доводки. В ходе испытаний в сумме совершено около 2000 полетов. Впервые одна из машин (Т6-11) использовалась в качестве «демонстратора» для наземных испытаний бортового оборудования и контрольно-проверочной аппаратуры. Ранее советским конструкторам приходилось обычно довольствоваться максимум двумя-тремя опытными машинами, лишь при создании сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 их число было доведено до десятка. Американские вооруженные силы всегда были щедрее при финансировании разработок. Например, в испытаниях сверхзвукового бомбардировщика Конвэр В- 58 принимали участие 13 опытных машин и 17 предсерийных - рекордное число для столь крупной и дорогой программы, по программе F-111 использовались 23 опытных аппарата.



    Пушка ГШ-6-23М

    Носовая стойка шасси Су-24

    В ходе испытаний встретился ряд трудностей, которые были успешно преодолены. Одной из начальных на первом опытном самолете оказалась проблема недостаточной прочности наиболее ответственного узла конструкции - балки центроплана, несущей шарниры поворота крыла. Причиной оказался дефект термообработки. Для его устранения пришлось выклепывать балку, снова проводить весь цикл термообработки, а затем ставить ее на место. Аналогичная проблема встретилась и в программе самолета F-111. Но там последствия были значительно серьезнее. Поскольку она выявилась уже после принятия самолета на вооружение, пришлось предпринять дорогостоящие меры по проведению вновь не- разрушающего контроля и усилению конструкции большого числа уже построенных самолетов.
    При создании Су-24 впервые в отечественном самолетостроении была поставлена задача создать авиационный комплекс, одной из важнейших частей которого стала прицельно-навигационная система «Пума». В составе «Пумы» впервые на российском самолете была установлена цифровая ЭВМ (БЦВМ). Еще до вылета Т6-2И испытания подсистем «Пумы» велись на летающих лабораториях, созданных на базе Ил-14 и Ил-18. Позднее к ним подключился и Т6-1, также превращенный в летающую лабораторию. Создание «Пумы» не проходило гладко. Например, были неоднократные сбои в работе программы БЦВМ, значительных усилий потребовала доводка маловысотного контура «Пумы» в полетах по рельефу местности, проводившаяся на Северном Кавказе с аэродрома в Моздоке.
    Испытания Су-24 были прекращены несколько преждевременно волевым порядком. В декабре 1973 г. во время совещания с участием военных и производственников говорилось о сложности бортовых систем и необходимости выполнить еще около 1200 полетов для полного завершения программы испытаний. Для этого требовалось более двух лет, поскольку за год успевали сделать примерно 500 зачетных полетов. Услышав подобное предложение, тогдашний главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов в эмоциональном ключе заявил, что нельзя испытывать Су-24 до бесконечности - он нужен в войсках как можно скорее. На позицию Кутахова, бывшего летчика-истребителя, за год до описываемого события ставшего главным маршалом авиации, несомненно, повлияли успешное применение F-111 во Вьетнаме в 1972-1973 гг., а также только что (в октябре) пронесшаяся война «Йом Кипур» на Ближнем Востоке. В результате министр авиапромышленности П.В. Дементьев распорядился об окончании испытаний к сентябрю 1974 г. Здесь кроется, в частности, объяснение тому, почему для Су-24 даются максимальное число М=1,35 и высота 11 000 м. Это цифры, достигнутые в испытаниях. Для более полного исследования диапазона режимов полета самолета просто не хватило времени, хотя, несомненно, действительные показатели должны быть значительно выше. Этот факт говорит и о том, что в бомбардировщике типа Су-24 военных не интересуют очень большие высота полета и скорость на высоте.
    В ходе испытаний было потеряно несколько самолетов. Первый случай, происшедший 28 августа 1973 г., связан с титановым пожаром в двигателе самолета Т6-4, считавшегося эталоном по укомплектованности бортовым оборудованием (компонентами «Пумы» и другими системами). Летчик-испытатель НИИ ВВС С.А. Лаврентьев и штурман М.С. Юров погибли. В этот же день разбился на взлете самолет, проходивший оценку в Липецком центре боевой подготовки. Причина катастрофы - заклинивание управления закрылком, в результате чего самолет вошел в неуправляемое вращение вокруг продольной оси. Еще один самолет - Т6-7 - был потерян в июне 1974 г. в результате заклинивания управления, экипаж благополучно покинул машину (летчик Н.В. Рухлядко). И наконец, опытный Т6-13 разбился в результате разрушения балки центроплана. Экипаж в составе летчика Щербакова и штурмана Лайчикова благополучно катапультировался после того, как с изумлением увидел, что консоль одного крыла самопроизвольно «поехала» вперед (из-за действия большой подсасывающей силы). Еще одна машина - Т6-6 разбилась через три года, в ходе доводки самолета уже после окончания летно-кон- структорских испытаний. Это произошло 19 июля 1977 г., когда испытывавшийся самолет потерял управляемость на режиме максимальной скорости. Погиб летчик- испытатель В.А. Кречетов.



    Су-24М готовится к полету


    Су-24М выруливает на старт

    В конструкции первых серийных Су-24 выявилась недостаточная прочность 43-го шпангоута, к которому крепится киль. В качестве временной меры были установлены подкосы, идущие от фюзеляжа к оси киля. В дальнейшем шпангоут усилили. Взлетная масса Су-24 была вначале ограничена величиной 36 200 кг из-за недостаточной прочности шасси.
    На основе исходного серийного Су-24 разработан ряд модификаций. Основным усовершенствованным серийным вариантом стал Су-24М, решение о создании которого было принято в апреле 1975 г. Опытный самолет Т68М, переоборудованный из Т6-8, совершил первый полет 24 июня 1977 г., серийное производство Су-24М развернулось в 1978 г. Основные усовершенствования Су-24М коснулись бортового оборудования: вместо «Пумы» установлен усовершенствованный прицельно-навигационный комплекс «Тигр», повысивший точность бомбометания и стрельбы с самолета, обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов. Экспортный вариант самолета Су-24М получил обозначение Су-24МК.

    Другие варианты Су-24М включают разведчик Су-24МР (поступил на вооружение в 1982 г.) и постановщик помех Су-24МП.


    Бомбардировщик Су-24М


    Бомбардировщик Су-24М

    В 1985 г. прорабатывался вариант Су-24ММ с увеличенной на 2 т взлетной массой и повышенной дальностью полета благодаря установке экономичных двухконтурных двигателей AЛ-31. От отличался установкой дополнительного воздухозаборника сверху фюзеляжа. Работы по Су-24ММ не вышли из стадии проектных исследований.
    Помимо ВВС и ВМС стран СНГ, самолет поступил на вооружение ВВС Алжира, Ирака, Ливии, Сирии и Ирана. На начало 1993 г. в составе ВВС России находилось 540 самолетов Су-24. Ударная бомбардировочная авиация Украины на начало 1992 г. насчитывала 220 Су-24, в составе вооруженных сил Казахстана и Узбекистана также имеются бомбардировщики Су-24. После ухода российской армии в Азербайджане остались 16 самолетов Су-24 и МиГ-25. Но, по-видимому, часть техники, доставшейся Азербайджану, потеряна в ходе войны, другая вышла из строя по причине нехватки запчастей и неумелого обслуживания.
    В начале 1992 г. Су-24 попал в заголовки газет, став действующим лицом крупного политического инцидента. 13 февраля 1992 г. шесть самолетов Су-24М перелетели с аэродрома на Украине (Староконстантинов Хмельницкой области) в Россию (Шаталово Смоленской области). Летчики прибыли с полковым боевым знаменем. Несанкционированный перелет осуществлялся через территорию Белоруссии, чтобы исключить возможность обнаружения самолетов радиолокаторами украинской ПВО. Причина перелета - нежелание офицеров принять присягу на верность Украине и служить в «жовто-блакитном» войске. Экипажи самолетов были оставлены в России, самолеты, по всей видимости, возвращены Украине, чтобы избежать выдвинутых Украиной обвинений в заранее спланированной акции угона. Впрочем, использовать эти машины в России было затруднительно, поскольку экипажи не захватили с собой паспорта, в которых отражались проведенные ранее по каждому самолету регламентные и ремонтные работы.


    По концепции Су-24 во многом отличен от американского аналога F-111. Основные конструктивные особенности Су-24 в сравнении с F-111 заключаются в использовании нерегулируемых воздухозаборников двигателей и отсутствии бомбоотсека. Нерегулируемые заборники значительно упростили конструкцию самолета. Они не позволяют достигать «двух махов» на высоте, но это не имеет большого значения, поскольку Су-24 предназначен прежде всего для маловысотного полета. Американцы также пришли к этому, отказавшись от регулируемых воздухозаборников на маловысотном стратегическом бомбардировщике Рокуэлл В-1. У земли Су-24 благодаря высокой прочности конструкции, способной выдерживать большие скоростные напоры, может выходить на сверхзвук. F-111 также проектировался в расчете на достижение сверхзвука на малой высоте, но в реальной эксплуатации на малой высоте его скорость ограничена дозвуком.
    Бомбоотсек дает самолету F-111 преимущества только при ядерном ударе. При использовании обычных боеприпасов эти преимущества теряются, поскольку бомбоотсек вмещает лишь две бомбы. Но в любом случае на оставшемся в настоящее время на вооружении варианте F-111F в бомбоотсеке вместо вооружения расположен контейнер с оптико-электронной системой. В отличие от F-111, на самолете Су-24 с самого начала предусматривалось использование управляемого вооружения, для чего в передней части фюзеляжа установлена встроенная оптико-электронная система, не препятствующая подвеске боеприпасов под средней частью фюзеляжа. Су-24 имеет существенные отличия и в подкрыльном размещении вооружения. На центроплане у борта фюзеляжа могут быть расположены наиболее тяжелые и крупногабаритные подвески, а на поворотной части крыла - монтироваться подвижный пилон с ограниченной грузоподъемностью. На F-111 все подкрыльевые пилоны располагаются под поворотными консолями крыла.
    Несмотря на то что Су-24 несколько легче, чем F-111, максимальная практическая боевая нагрузка у обеих машин примерно одинакова. Но с учетом того, что в настоящее время F-111F не несет вооружения в бомбоотсеке, нагрузка Су-24 оказывается больше. В то же время F-111 обладает большей дальностью полета из-за повышенного внутреннего запаса топлива и установки более экономичных двухконтурных двигателей по сравнению с одноконтурными на Су-24.



    Бомбардировщик Су-24М в полете

    Упоминавшееся выше происшествие в Липецке стало причиной того, что взлетно-посадочные характеристики серийных Су-24 оказались несколько хуже, чем у опытных машин. Дело в том, что вначале предусматривался предельный угол отклонения закрылков 39°. Это давало максимальный коэффициент подъемной силы 1,2-1,3. После Липецка, чтобы уменьшить момент крена, вращающий самолет в случае несимметричного выпуска закрылков, установили автомат мгновенной фиксации закрылков (не допускавший дальнейшего отклонения закрылков), но, не ограничившись этим, уменьшили угол отклонения закрылков до 34° со снижением коэффициента подъемной силы до 1,1. В дальнейшем предпринимались попытки восстановить угол 39°, но к тому времени был налажен выпуск домкратов, отклоняющих закрылки, с уменьшенным ходом штока, и преодолеть производственную инерцию оказалось невозможно.
    Су-24 считается машиной, достаточно сложной в технике пилотирования. Но высокая максимальная эксплуатационная перегрузка и хорошая управляемость позволили мастерам-пилотажникам освоить на ней даже ряд фигур высшего пилотажа. Су-24 совершают отдельные демонстрационные полеты во время выступлений пилотажной группы «Небесные гусары» (Кубинка). В ходе этих полетов они выполняют на высоте 200 м «бочку» и «нож», проход в строю дозаправки, горку с утлом 60° и т. д. Один из маневров, имеющих практическую значимость, представляет собой ввод самолета в крен со взлета сразу после отрыва и отворот на угол 90° уже на середине ВПП.
    Самолет был впервые публично показан в 1989 г. во время авиасалона, проходившего в Москве в День воздушного флота СССР, и на выставке в Жуковском.
    КОНСТРУКЦИЯ. Су-24 представляет собой двухместный вы- сокоплан нормальной аэродинамической схемы с высокомеханизированным крылом изменяемой в полете стреловидности и двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками. Конструкция цельнометаллическая, используются алюминиевые сплавы (АК4-1, АЛ-19, Д-16, В-95), сталь (конструкционная 30ХГСА и 30ХГСНА, нержавеющая ВНС-5), титановый (ВТ5Л) и магниевый сплавы (МЛ5-Т4). Для повышения технологичности широко используются вафельные монолитные панели из алюминиевых плит, преимущественно марки АК4-1 - в результате число заклепок сократилось на 28%, трудоемкость изготовления панелей по сравнению с клепано-сборными снизилась на 15%, уменьшение числа крепежных отверстий и стыковых швов повысило надежность и герметичность конструкции.



    Крыло состоит из неподвижной части, закрепленной на фюзеляже, и поворотных частей, крепящихся к силовой балке центроплана с помощью шарнирных узлов. Передняя кромка неподвижной части имеет стреловидность 70°. Подвижные части крыла устанавливаются в четыре фиксируемых положения со стреловидностью 16° на взлете и посадке, 35° на крейсерских дозвуковых режимах, 45° при боевом маневрировании, 69° при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. При увеличении стреловидности удлинение крыла уменьшается от 5,64 до 2,11. Угол установки крыла нулевой, угол поперечного V -4,5°, отрицательная аэродинамическая крутка 4°. Профиль неподвижного центроплана СР14С-5.376, подвижных консолей СР14С-9.226. На части самолетов Су-24М сверху концов центроплана (в плоскости внутренних пилонов подвески вооружения) установлены дополнительные вертикальные гребни. Гребни улучшают продольную устойчивость самолета, но ухудшают путевую, поэтому от их применения было решено все же отказаться. Механизация каждой поворотной консоли включает трехсекционные двухщелевые закрылки с фиксированными дефлекторами (площадь 10,21 м 2 , угол отклонения 34°) и четырехсекционные предкрылки (3,04 м 2 , 27°), отклоняемые с помощью винтовых приводов. На верхних поверхностях консолей установлены по две секции интерцепторов (3,06 м 2 , 43°), предназначенных для поперечного управления самолетом. Для гашения подъемной силы на пробеге они не используются.
    Фюзеляж типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленными нижними углами, его форма выбрана из условия технологичности и получения максимальной подъемной силы. На самолетах с № 15 по № 28 хвостовая часть была обужена с приданием фюзеляжу округлой формы.
    Это позволило уменьшить на 16% километровый расход топлива благодаря снижению донного сопротивления. Однако из-за возникавшей на больших скоростях тряски («гулял» скачок уплотнения) пришлось установить специальные уголки, которые «съедали» 4% выигрыша в километровом расходе, понижая его до 12%, а затем по технологическим причинам от обуженного хвоста вообще отказались.



    Дозаправка в полете самолета Су-24М

    Сверху фюзеляжа расположен гаргрот, в котором проходят трассы управления (для повышения живучести самолета). Кабина герметическая вентиляционного типа - с системой кондиционирования воздуха и кислородным оборудованием. Летчик и штурман-оператор расположены рядом на катапультируемых креслах К-36ДМ (К-36Д на самолетах первых серий), обеспечивающих принудительное и независимое аварийное покидание самолета в полете и на стоянке. Су-24 - первый самолет, на котором применены эти унифицированные кресла. Система разведения кресел исключает их столкновение в воздухе при одновременном катапультировании летчика и штурмана. Фонарь имеет неподвижное лобовое стекло и две створки, откидывающиеся назад в стороны независимо друг от друга. Снизу фюзеляжа расположены два тормозных щитка (площадь 2 х 1,68 м 2 , угол отклонения 62°), являющихся одновременно передними створками ниш основных стоек шасси. Кабина экипажа оснащена двойным управлением, что значительно повышает безопасность полета. На начальном этапе разработки самолета ВВС придавали этой проблеме такое значение, что по рекомендациям летчиков центра боевой подготовки настояли, вопреки мнению конструкторов, чтобы и второй член экипажа (справа) был летчиком. В дальнейшем все же бортовая авионика потребовала посадить рядом с командиром экипажа штурмана- оператора. Двойное управление сохранили, чтобы штурман, имеющий минимальные навыки пилотирования, мог в экстренных случаях взять управление на себя. Но к 1991 г. идея не была доведена до конца: планами боевой подготовки обучение штурманов пилотированию не было предусмотрено. Двойное управление позволило использовать для обучения и тренировок боевой самолет, отказавшись от создания учебного самолета Су-24У.
    Горизонтальное оперение цельноповоротное, дифференциальное, используется для продольного и поперечного управления самолетом. Имеет площадь 13,71 м 2 , угол стреловидности по линии четвертей хорд 55°, удлинение 2,3. Половины стабилизатора отклоняются в диапазоне от +11 до -25°.

    Киль с рулем направления. Общая площадь вертикального оперения 9,23 м2 , угол стреловидности по линии четвертей хорд 55°. Руль направления вначале имел площадь 1,58 м2 , затем 1,44 м2 , он отклоняется в диапазоне ±24°. Для повышения путевой устойчивости дополнительно к вертикальному оперению установлены хвостовые подфюзеляжные гребни площадью по 1,1 м2 каждый. В основании киля находится контейнер ПТК-6 с двумя тормозными парашютами площадью по 25 м2 каждый. Парашютно-тормозная установка - штатное средство торможения и используется при каждой посадке.
    Шасси трехопорное, с двухколесными носовой и основными стойками, дает возможность Су-24 «работать» с бетонированных и грунтовых ВПП. Передняя стойка управляемая, с грязезащитным щитком, убирается в нишу фюзеляжа назад под кабину. Главные колеса убираются в ниши фюзеляжа в направлении вперед внутрь (к оси симметрии самолета). Размеры передних нетормозных колес 660 х 200 мм, главных тормозных - 950 х 300 мм. Колея шасси 3,31 м, база 8,51 м.
    СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. АЛ- 21Ф-3 - одновальный ТРДФ конструкции A.M. Люльки, широко используемый и на ряде других самолетов (МиГ-23Б и МиГ-27Д, Су-17М/М2/М3, М4, Су-20 и Су-22М4). Двигатель имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, трехступенчатую турбину и всережимное сопло. Расход воздуха 104 кг/с, степень повышения давления 14,75, температура на входе в турбину 1112°С. Сухая масса 1720 кг. Минимальный удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,76 кг/кгс-ч. АЛ-21Ф - один из лучших российских двигателей. Но его совершенствование продолжается. Например, статистика показывает, что недостаточна надежность двигателя по розжигу форсажа.
    Воздухозаборники двигателей боковые, плоские, нерегулируемые, снабжены противообледенительной системой. Отсекатели пограничного слоя перед воздухозаборниками отстоят от поверхности фюзеляжа на 100 мм, оси воздухозаборников составляют 2° с осью фюзеляжа.
    На опытном самолете Т6-8Д одно время были установлены ТРДФ Р29Б300 (форсажная/бесфорсажная тяга 122,6/81,4 кН, 12500/8300 кгс), использовавшиеся также на МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ, МиГ-27 и изготавливавшиеся Уфимским моторостроительным заводом. Связано это было с тем, что двигатели АЛ-21 тогда выпускал только московский завод «Салют» и их не хватало. Позднее было налажено производство АЛ21 еще на одном заводе - в Омске и их нехватка была устранена.
    ТРДДФ АЛ-31Ф, устанавливаемые на истребителях Су-27 и предполагавшиеся к использованию на самолете Су-24ММ, имеют повышенный расход воздуха. Однако доведенные боковые воздухозаборники самолета Су-24 было решено не менять, что и потребовало, как отмечалось выше, применения на Су-24ММ дополнительного, третьего заборника над фюзеляжем. Кроме того, АЛ- 31Ф оснащены верхней коробкой привода агрегатов, для их установки на Су-24 необходимо было коробку переместить вниз. Недостаточная заинтересованность заказчика, а также нежелание дви- гателестроительного завода выпускать двигатели АЛ-31Ф во второй комплектации и стали причиной отказа от Су-24ММ.
    Топливо располагается в трех фюзеляжных баках общей емкостью 11 860 л. Самолет заправляется топливом под давлением через бортовой штуцер или самотеком через заливные горловины. Дополнительно могут быть установлены два подвесных бака ПТБ- 3000 емкостью по 3000 л под центропланом и один ПТБ-2000 емкостью 2000 л под фюзеляжем.
    Су-24М оборудован системой дозаправки в воздухе с выдвижной штангой-топливоприемником в носовой части фюзеляжа. Он может и сам выполнять роль заправщика при оснащении подвешиваемым под фюзеляжем агрегатом УПАЗ-А, позволяющим передавать в полете (в том числе ночью) заправляемому самолету до 9000 кг топлива.
    ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом бустерная, необратимой схемы, с жесткой проводкой к дифференциальному стабилизатору и рулю направления. Интерцепторы - с электродистанционным управлением. В случае отказа автоматики в режиме маловысотного полета обеспечивается приведение самолета к нулевому крену и уход от земли.
    Гидравлическая система состоит из трех независимых гидросистем с рабочим давлением 20,6 МПа (210 кгс/см2 ) и используется для привода аэродинамических органов управления и механизации крыла (с помощью двухкамерных усилителей), механизма изменения стреловидности крыла, уборки и выпуска шасси, открытия фонаря кабины и т. д. Каждая гидросистема имеет по два насоса, которые установлены по одному на правом и левом двигателях. Пневматическая система с зарядным давлением 19,6 МПа (200 кгс/см2 ) применяется для торможения колес, аварийного выпуска шасси и наддува гидробака. Система электроснабжения включает два генератора переменного тока и два генератора постоянного тока, а также две аккумуляторные батареи.
    ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Комплекс оборудования Су-24 обеспечивает прицельное поражение наземных и надводных целей в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе с малых высот при ручном и автоматическом управлении самолетом.
    На Су-24 установлена прицельно-навигационная система «Пума», в состав которой входят следующие 13 подсистем: импуль- сно-доплеровский радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А» с дальностью действия около 150 км, радиолокатор предупреждения о столкновении (РПС) при следовании рельефу местности «Рельеф», радиолокационная командная линия (РКЛ) «Дельта-ВМТ-6» для применения управляемых ракет, пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРС) «Филин-Н», электроннооптический визир (ЭОВ) «Чайка-I», теплопеленгатор ТП-23Е, телевизионный пеленгатор ракет (ТПР) «Таран-Р», гироинерциальная система МИС-П, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ, радиовысотомер больших высот PB18A-I, бортовая цифровая вычислительная система (БЦВС) и прицельнопилотажный визир (ППВ). Антенны обоих радиолокаторов размещены в носовом обтекателе, датчик «Чайки» - в обтекателе под фюзеляжем впереди воздухозаборников. Приемники системы радиотехнической разведки «Филин-Н», предназначенной для анализа и определения координат источников электромагнитного излучения (наземных РЛС), установлены на штанге ПВД и сзади «Чайки». Приемник каждого самолета настроен на определенные частоты излучения, поэтому антенны «Филина» на штанге ПВД («гуси») имеют разную конфигурацию на различных самолетах. Теплопеленгатор расположен сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной экипажа.


    Самолет Су-24МР
    На Су-24М используется усовершенствованная прицельно-навигационная система ПНС-24 «Тигр», объединяющая 13 подсистем. В составе «Тигра» сохранены поисковая РЛС «Орион-А» и РЛС следования рельефу местности «Рельеф», инерциальная навигационная система МиСИ, индикатор ППВ. Но вместо «Чайки» установлена лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС) «Кайра-24» с лазерным дальномером- целеуказателем и ТВ-обзорным блоком. На подфюзеляжном пилоне может также подвешиваться контейнерная система ЛО-8О/ЛО-81 «Фантасмагория », использующаяся вместо «Филина» для обнаружения источников электромагнитного излучения.
    Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает выход в район цели в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту, а после выполнения задания - автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку в сложных метеоусловиях до высоты 40-50 м. На Су-24М, помимо уже отмеченных компонентов, оно включает БЦВМ ЦВУ-10-058К (ЦВМ-24 на Су-24МК) и систему автоматического управления полетом САУ-6М1. Используются радиотехническая система ближней навигации и посадки «Клистрон» («Ромб-1К» на Су-24), самолетный ответчик СО-69 (СО-63 на Су-24) и работающая вместе с ними антенная система «Пион». Прицельно-навигационный комплекс вместе с системой управления оружием СУО-1-6М и самим оружием образует систему вооружения бомбардировщика.


    Кабина самолета Су-24МР
    Бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты» самолета Су-24М, обеспечивающий защиту самолета от средств ПВО, включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15С «Береза» (антенны станции расположены по бокам воздухозаборников двигателей и на вертикальном оперении), теплопеленгатор JIO-82 «Мак» для обнаружения пусков ракет противника (датчик расположен сверху фюзеляжа за кабиной), станцию активных помех СПС- 161 (в основании киля), устройство выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП50 (в хвосте фюзеляжа между двигателями) и блок управления. АПП-50 устанавливались вначале в обтекателях сверху фюзеляжа по бокам киля, но затем, из-за возникновения тряски на больших скоростях полета, были утоплены в фюзеляж. По этой же причине и антенна «Березы», располагавшаяся вначале на контейнере тормозного парашюта, была перенесена на вертикальное оперение.
    В состав связной системы входят КВ и УКВ радиостанции Р-832 или Р-862, Р-847 или Р-864, самолетное переговорное устройство СПУ-9. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ».
    Фронтовой самолет-разведчик Су-24МР может выполнять всепогодную комплексную воздушную разведку днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей на глубину до 400 км за линией боевого соприкосновения при противодействии средств ПВО противника. Это первый отечественный самолет-разведчик, оснащенный бортовым комплексом разведки БКР-1. В носовой части Су-24МР установлена РЛС бокового обзора «Штык» и (в нижней части) панорамный аэрофотоаппарат АП-402 М, в нижней части фюзеляжа сразу за кабиной - перспективный АФА А-100, в нижней центральной части фюзеляжа - ИК система. На центральном подфюзеляжном узле подвешивается контейнер с лазерной аппаратурой «Шпиль-2М», на правом внешнем подкрыльном узле - контейнер с аппаратурой радиационной разведки «Эфир-1М».
    РЛС с синтезированной аппаратурой «Штык» обеспечивает просмотр зоны шириной 24 км с каждой стороны от линии курса при ширине непросматриваемого участка (непосредственно под самолетом) 8 км, высота полета при радиолокационной разведке 100- 3000 м, разрешение 57,5 м. Телевизионная разведка производится с высот 200-1000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, равную девяти высотам полета, и разрешение на местности 0,56 м. Лазерная разведка производится с высот 150-500 м, обеспечивает ширину полосы захвата, равную четырем высотам полета, и разрешение на местности 0,3 м. Тепловая (ИК) разведка производится с высот 200-1000 м, обеспечивает
    ширину полосы захвата, в 3,4 раза превышающую высоту полета, и угловое разрешение от 0,3 до 9 минут. Панорамная фоторазведка производится с высот 150-2000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, в 10 раз превышающую высоту полета, и разрешение на местности 0,2-0,3 м. Перспективная фоторазведка производится с высот 50-2000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, в 6 раз превышающую высоту полета, и разрешение на местности 0,3-0,4 м.
    ВООРУЖЕНИЕ. Самолет несет бомбовое, управляемое и неуправляемое ракетное и артиллерийское вооружение. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на восьми точках наружной подвески: четырех подкрыльевых и четырех под- фюзеляжных. Из подкрыльевых узлов снизу центроплана установлены два неподвижных пилона, а под каждой подвижной консолью крыла - поворотный пилон грузоподъемностью 500 кг, позволяющий благодаря применению параллелограммного механизма сохранять направление оси оружия неизменным при любом угле стреловидности крыла. На пилонах крепятся держатели, пусковые устройства, переходные балки, контейнеры и т. д.


    Приборная доска бомбардировщика Су-24М

    На всех узлах Су-24 возможна подвеска свободнопадающих бомб калибром от 100 до 1500 мм, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Неуправляемое ракетное оружие включает блоки НАР калибром от 57 до 370 мм. Су-24М может также нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ- 500Кр с ТВ или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ- 1500Л с лазерным наведением.
    В состав управляемого ракетного вооружения Су-24 входят УР Х-23 с пропорциональным радиокомандным наведением и противорадиолокационная УР Х-28. Головка самонаведения ракеты Х-28 настраивается на земле, поэтому боевая задача выполнялась, как правило, последовательно парой самолетов Су-24: одна машина производила разведку с помощью «Филина», а вторая наносила ракетный удар, взлетев после получения данных от разведчика и настройки ракеты на соответствующую частоту излучения. Позднее вместо Х-28 стала использоваться противорадиолокационная ракета Х-58.
    Су-24М может нести широкий спектр УР класса «воздух-поверхность» с неядерной БЧ, включая различные варианты ракет с радиокомандным, лазерным и ТВ наведением Х-25, Х-29, Х-58, Х-59 и Х-31. Нормальная нагрузка состоит из четырех УР Х-25 на подкрыльевых пилонах или трех Х-29 на двух внутренних подкрыльевых и одном подфюзеляжном пилонах. На внешних подкрыльевых пилонах подвешиваются УР класса «воздух-воздух» Р-60 (для самообороны).
    В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М (23 мм, 9000-10 000 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, 500 патронов). На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных установок СППУ-6 с шестиствольными пушками ГШ-6-23М (400 патронов, угол отклонения по возвышению до 45°, по азимуту до 12°).
    ХАРАКТЕРИСТИКИ СУ-24М (в скобках отличающиеся данные исходного Су-24).
    РАЗМЕРЫ. Размах крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 17,64/
    10,37 м; длина самолета со штангой ПВД 24,53 м (22,67 м без штанги); высота самолета 6,19 м (5,92 м); площадь крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 55,17/51,02 м2 ; минимальный/максимальный углы стреловидности крыла по передней кромке 16/69°.
    ДВИГАТЕЛИ. ТРДФ АЛ-21Ф- ЗА НПО «Сатурн» (2 х 109,8 кН, 2 х 11 200 кгс с ф.к.; 2 х 76,5 кН, 2 х 7800 кгс без ф.к.).
    МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 39 700; нормальная взлетная с боевой нагрузкой 3 т - 35 970; масса пустого снаряженного самолета 22 320; максимальная боевая нагрузка 8000; полный запас топлива: во внутренних баках 9850, в подвесных баках 6590.
    ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальное разрешенное число М на большой высоте 1,35; максимальная скорость у земли 1320 км/ч; максимальная рабочая высота полета 11 000 м; длина разбега 850-900 м; взлетная дистанция при нормальной взлетной массе 1400 м; длина пробега 800-850 м; посадочная дистанция с тормозным парашютом 950 м; радиус действия на малой высоте с боевой нагрузкой 3 т и двумя ПТБ по 3000 л - 560 км; перегоночная дальность с двумя ПТБ по 3000 л - 2500 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в полете 4270 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 6.
    БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Су-24 применялись во время войны в Афганистане. Первая операция с их участием стала самой крупной и громкой в афганской войне. Она проходила в апреле-мае 1984 г., когда 40-я армия совместно с афганскими войсками нанесла серию мощных ударов по формированиям Ахмад Шаха Масуда в долине реки Панджшир к северу от Кабула. Во главе кампании стоял первый заместитель министра обороны СССР С.Л. Соколов. Су-24 действовали в этой операции начиная с 21 апреля 1984 г. наряду с Ту-16. В силу гористой местности и слабости ПВО афганских боевиков Су-24 не использовали режим огибания рельефу местности. Они наносили бомбовые удары со средней высоты (около 5500 м) за пределами досягаемости зенитных ракет переносных комплексов «Редай», только что появившихся у моджахедов. Базировались самолеты на советской территории: в Термезе (Узбекистан) и на других приграничных аэродромах. По данным советских вооруженных сил, в ходе Панджширской операции из 3 тыс. мятежников было уничтожено не менее 1700 чел., а остальные ушли, захватив с собой убитых и их оружие. Но по другим сообщениям, результативность бомбовых ударов по силам мятежников, придерживавшихся партизанской тактики в этой «войне без тыла и фронта», была невысока. Разведка моджахедов оказалась весьма действенной (они имели своих людей в каждом кишлаке, во многих государственных учреждениях) и, по имеющимся свидетельствам, Ахмад Шах, заблаговременно получив информацию о готовящемся наступлении, вывел из-под удара свои боевые отряды. Инженер Исхак, советник Ахмад Шаха, заявил в конце 1988 г. в саудийском городе Таифе, что потери подразделений моджахедов в этой операции составили 15 чел. Как известно, впоследствии Ахмад Шах Масуд стал министром обороны Афганистана.
    Су-24 использовался в этом районе для бомбоштурмовых ударов и после вывода российских войск из Афганистана. 3 мая 1993 г. на таджикско-афганской границе был сбит самолет Су-24 ВВС Таджикистана. Согласно заявлению пресс-цен- тра Министерства обороны Таджикистана, самолет осуществлял авиационную поддержку операции правительственных войск по освобождению таджикской территории от боевиков Партии исламского возрождения. Он был сбит тремя ракетами «Стингер» американского производства. Члены экипажа катапультировались и остались в живых.
    Су-24 ВВС Ирака не использовались в войне 1991 г. Все 24 самолета Су-24МК, поставленные Ираку, во время этого конфликта перелетели в Иран во избежание их уничтожения на земле авиацией многонациональных сил.
    В результате сокращения вооруженных сил, вывода войск из ближнего и дальнего зарубежья Россия более не в состоянии быть одинаково сильной на всех стратегических направлениях. Поэтому особую актуальность приобретает маневр силами и средствами с одного театра военных действий на другой. Важную роль должны при этом играть самолеты Су-24. Возможность их быстрой переброски подтверждена в ходе учений «Восход-93» в мае 1993 г., когда было осуществлено перебазирование из европейской части России на Дальний Восток десяти Су-24М и Су-24МР с тремя дозаправками топливом в воздухе от Ил-78 и одной промежуточной посадкой в Забайкалье для смены экипажей. Су- 24М покрыли расстояние почти 8000 км, находились в небе в общей сложности 12 ч. Особенно трудной была первая дозаправка, выполненная ночью, но экипажи успешно справились с задачей, выйдя в расчетное время в заданную точку в условиях темноты, по бортовым огням определив свое место в строю, точно пристроившись к «своему» заправщику и войдя с ним в контакт. Бомбардировщики летели в сопровождении четырех Су-27, совершивших две промежуточные посадки. После столь дальнего перелета Су-24М нанесли бомбовый удар на авиаполигоне по аэродрому условного противника.
    Су-24 отличается высокой точностью применения управляемого оружия. По рассказам очевидцев, уже при первых стрельбах с Су-24 ракет Х-28 на полигоне чертыхались: приходилось каждый раз устанавливать новую мишень, так как предыдущую самолет разносил «в щепы» прямым попаданием ракеты.

Партнеры
© 2020 Женские секреты. Отношения, красота, дети, мода